Les tout premiers jours de septembre ont mis au grand jour le gouffre en expansion dans l’industrie aéronautique. Le gouvernement, ainsi que l’Airports Power of India (AAI) et l’organisation commerciale mondiale IATA, ont préparé une grande occasion au Taj Palace Hotel de New Delhi pour célébrer 50 mois consécutifs de croissance du trafic de voyageurs à deux chiffres. Les individus, dirigés par le ministre de l’Aviation Suresh Prabhu, ont décoré une image rose du secteur, comme le potentiel de l’Inde à devenir le troisième plus grand marché de l’aviation au monde, volant couvrant un milliard de dollars de voyageurs par an, et a l’intention de développer 100 nouveaux aéroports à un investissement de 60 milliards de dollars au cours des dix quinze prochaines années. La veille, le cabinet de conseil mondial CAPA avait publié un rapport mettant en évidence les contours des failles du secteur. « Les compagnies aériennes indiennes devraient publier des pertes combinées pouvant atteindre 1,9 milliard de dollars cette année monétaire, alimentées par l’augmentation des coûts et la réduction des tarifs aériens », a-t-il déclaré. CAPA ne sera pas la seule agence à s’attendre à de lourdes pertes pour l’industrie. En juillet, la société de notation ICRA avait estimé la perte totale de l’industrie aéronautique indienne en 2018/19 à 3 600 crores de roupies, contre 2 500 crores de roupies en 2017/18. Les résultats trimestriels actuels des compagnies aériennes montrent le stress croissant au sein du secteur. Prenez les passages Jet Air. Le prochain plus grand fournisseur a publié une perte nette de 1 323 crores de roupies au cours du trimestre terminé en juin 2018. Les autres grands transporteurs IndiGo et SpiceJet ont enregistré une baisse de leurs bénéfices. Malgré un fort développement du trafic de voyageurs domestiques au cours des 4 dernières années, la hausse des prix de l’ATF, la dépréciation de la roupie et la concurrence intense ont fortement pesé sur les coûts des compagnies aériennes. Les prix de l’ATF ont augmenté de 38%, passant de 50 200 Rs le kilolitre (KL) en septembre de l’année dernière à 69 090 Rs le KL en août 2018. Bataille tarifaire L’augmentation des prix de l’énergie et la dépréciation de la roupie ne sont qu’une partie de l’histoire. Les initiés du monde des affaires blâment la bataille tarifaire en cours pour votre triste état de choses. Les compagnies aériennes, à la fois les transporteurs à bas prix (LCC) et les transporteurs à service complet (FSC), n’ont pas répercuté les coûts de carburant plus élevés sur les clients afin d’égaler les tarifs les moins chers du marché. IndiGo, lors de ses deux derniers appels téléphoniques d’analystes, pilote d’avion a noté que les tarifs étaient bas dans la fenêtre de réservation de 15 jours. Cette vitre génère des revenus plus importants pour les compagnies aériennes. L’indication de loin la plus évidente d’une guerre des prix est l’augmentation des facteurs de charge des voyageurs (PLF) de 85 à 95 pour cent malgré l’inclusion récente d’une plus grande capacité. Depuis 2016/17, l’industrie continue d’inclure la capacité (kilomètres de chaise facilement disponibles ou ASKM) à une vitesse rapide. En 2017/18, la croissance de l’ASKM a atteint 15,1 %. Dans une situation où la demande de passagers est fixe, un ajout de capacité plus élevé peut entraîner une baisse du nombre de sièges PLF occupés en pourcentage d’achèvement. Cependant, cette fois-ci, des améliorations de capacité plus importantes ont coïncidé avec des PLF plus importants, car les compagnies aériennes ont décidé de toujours maintenir les tarifs réduits afin de maintenir les besoins à des niveaux élevés. « La bataille des coûts fait des ravages. Il n’y a pratiquement aucune différence entre les tarifs des FSC et des LCC », déclare Murali Ramachandran, PDG de la société turque d’assistance au sol Celebi Aviation Holding India. Kinjal Shah, vice-président de l’ICRA, a déclaré qu’une augmentation des tarifs aurait soutenu les revenus des compagnies aériennes. « Les ajouts de capacités ont déjà été plus élevés et peuvent encore rester élevés. Le problème est que l’Inde est un marché aux prix délicats. Bien que la demande soit plus élevée, l’industrie n’a actuellement pas le pouvoir de prix. Chaque compagnie aérienne dit qu’elle est anxieuse et cette [guerre tarifaire] ne sera pas durable, mais il faut évidemment prendre des mesures pour augmenter les tarifs aériens. En 2014/15, le marché a connu une augmentation des coûts de l’ATF, mais les déficits n’étaient pas aussi massifs car les compagnies aériennes ont légué certaines zones de les dépenses plus élevées pour les passagers ainsi que le prix de change de la roupie monétaire n’avaient pas été aussi défavorables qu’aujourd’hui », déclare-t-elle. Tag Sutch, directeur de la gestion locale (pays d’Asie du Sud, Moyen-Orient et Afrique), basé à Hong Kong, Cathay Pacific, déclare que l’inclusion d’une capacité plus élevée est vraiment une tendance mondiale qui nuit à l’industrie du transport aérien. « Si vous regardez les publications de commandes des producteurs, l’industrie du transport aérien assiste à de plus grandes améliorations de capacité, qui affectent les rendements. C’est très difficile en ce moment, personne ne gagne d’argent », dit-il. L’ICRA estime que le développement des capacités dans l’ensemble du secteur s’élève à 15 17 % en 2018/19, grâce à un important carnet de commandes des opérateurs historiques, à l’expansion de la flotte par des transporteurs en démarrage comme Vistara et AirAsia India et à la mise en œuvre de capacités supplémentaires dans le cadre du plan UDAN. La flotte actuelle des fournisseurs indiens est d’environ 455 ; des commandes d’environ 1 033 avions sont en attente.